每一起特斯拉电动车失控的事故，不止是中国的，还包括外国的，经过政府和相关机构的调查后发现，都是由于车主的误操作造成的。

到现在为止，没有任何一个案例能证明是车辆的刹车系统失灵造成的事故，或者是车辆强制持续加速导致的事故。无论车主的驾龄是多少，路上经验是多少，情节是多么蹊跷，都没有例外。

为什么就能肯定事故的责任人是车主，而不是车自己发生故障了呢？

这源于 EDR 模块。这个模块的全称是“事件数据记录”，功能有点类似于飞机上的黑匣子，但又有些不同：

黑匣子除了记录飞机的各种操控动作之外，还记录驾驶舱中的声音，但车里的 EDR 模块不记录声音，只记录各种操控动作和车辆状态参数。比如行驶方向的加速度、ABS 的状态、油门踏板的开合度、安全带的状态、刹车踏板的开合度等，每个参数都是精确到零点零几秒的。

一辆发生了事故的车，从事故发生前的十几秒到撞上，再到撞完以后的十几秒，EDR 模块都以零点零几秒的精度记录了所有参数的完整变化。用来分析车辆故障和事故是非常可靠且有效的。

但现实中，人们对事故前后带着情节、眼泪与叹息的内容更加感同身受。

比如，在 2022 年 4 月 23 日北京机场二高速上特斯拉刹车失灵连撞 4 辆车的事件里，首先赢得关注的是这些细节——那位大姐在微信群里很委屈的说，“我的车是突然自己加速的，一下干到了 170，没有刹车，特斯拉的解释说我踩油门了，作为三十年的老司机，将近一公里的距离，一直踩油门？怎么可能呢？”

一周后，政府部门、特斯拉、当事人、第三方专家四方一起在现场调取 EDR 数据进行了解码和分析，给出了最终的结论，还原了当时的操作：

1. 驾驶员躲避前方卡车并向左转动方向盘。

2. 在转向中大幅度踩下加速踏板，致使车速上升并发生第一次碰撞。

3. 碰撞前，驾驶员并没有踩下刹车踏板。

4. 第一次碰撞后，驾驶员长时间、持续、大幅度踩加速踏板，又发生了多次碰撞。

5. 连续碰撞期间，驾驶员先后 2 次踩下刹车踏板，且每次踩下的持续时间不足 1 秒。

当官方鉴定结果公布后，车主虽然表示不认可，但也没能提出更可靠的证据说明责任是车辆故障导致的。不过，后续的保险和赔偿肯定是按官方调查的结果执行。

类似的事故还有 2022 年 11 月 15 日刚宣判的一个案件。在那起案件中，郑州的温先生说自己的 Model X 在高速行驶中突然降速，且刹车失灵。但多方联合调查的结论是，右前轮速度传感器报警，并没有刹车失灵。

还有 2021 年 8 月份温州的陈先生，发生严重的事故后也声称刹车失灵。但温州汽车工程学会调取 EDR 数据、检测给出的报告是：

涉案车辆在第一次碰撞前后，加速踏板位置除 2 次瞬间松开外，其余时间均为 100%，也就是油门踏死了。车辆加速冲进停车场时制动灯未亮起，碰撞前 5 秒内制动踏板均未踩下。

鉴定结果出炉后，车主才承认是自己把油门当刹车踩了。

还有 2020 年 9 月，四川南充的刘女士驾驶特斯拉造成 2 死 6 伤的案件。鉴定事故的最有力证据依然来自 EDR。车主在事故中穿了一双跟有 5cm 高的高跟鞋，在连环碰撞中也是处于一直深踩加速踏板的状态。

这样的例子要是挨个数起来，其实非常多。怀疑车辆无缘无故开始加速，并且怎么踩刹车都不停的事故，并不是中国的特色。

比如在美国，从 2020 年 1 月 13 日到 2021 年 1 月 8 日，刚好 1 年的时间，就有 232 起由车主，也是事故当事人发起申请，要求美国国家公路交通安全管理局介入调查的类似事故。申请介入的理由描述都是，涉案车辆存在缺陷，可能导致突然意外加速，从而导致车祸和受伤。

但经过调查的结果，没有一起是因为车辆设计缺陷导致的。

最近，潮州又发生了一辆特斯拉失控的事故，车主疯狂加速 2.6 公里。从情节上一样可以找出很多可以质疑特斯拉的地方——

比如说，路上多次按下 P 档想刹停，全程一共加速了 2.6 公里路程，难道车主就不知道看看刹车踏板有没有踩下去吗？30 年驾龄，还开过大车，并且多次躲避路上的行人和车辆，也证明精神状况正常，这样的司机难道不知道自己可能错把油门当刹车了吗？

几条理由合在一起听，确实质疑得很有力。但从过往十年里特斯拉经历的上千次同类事故的质疑看，如果一定让我赌一个输赢，我还是赌责任在车主。

他要不就是脚垫卡住了油门，要不就是有东西掉下去卡住了刹车，要不就是真的把油门当刹车踩了。因为即便有 30 年驾龄，经验丰富，那也是正常行驶的经验，而不是处于极端状况下的驾驶经验丰富，那个经验对谁来说都是极为缺失的。

当然，具体的鉴定结果是怎么样，让我们拭目以待。

关于这些事件，还有一个角度的质疑是针对 EDR 模块的，说你自己的车，自己的模块，自己导出数据，然后给大家看，“喏，我的车没问题吧？都是车主把油门当刹车了吧”，这样既当运动员又当裁判的做法能算证据吗？

其实不是这样的。我们用常理去推断，这可是关乎重大事故的责任归属，怎么可能让车企一家说了算？就算中国消费者势单力薄，保险公司和各地交管部门总不能也和特斯拉穿一条裤子吧？

实际情况是，车辆通过安装 EDR 来溯源事故责任是 2014 年起就在美国作为强制性要求的，从这份最早的要求起就规定了 EDR 数据必须通过第三方机构检测和判定。特斯拉的 EDR 模块是博世制造的，数据是只读型的，不可修改。

有人说，只读型的数据也可以通过更换存储模块来更改啊！

是的。但 EDR 里的数据是加密格式的，你根本不可能通过数据导出工具把数据搞出来，然后逐项修改。这个文件的密钥只有博世有，只有走正规的流程，博世才会把密钥发来用于解锁。

有人说，不，还有漏洞，特斯拉这种级别的企业可以把博世内部也搞定，通过私人关系搞到密钥，然后重写只读模块，制造一套车辆没有故障的数据出来。

其实这也是不可能的。因为你可能不知道，我国要求特斯拉的 EDR 数据不仅保存在车身的模块里，这是本地保存的一份，还要有 2 份保存在云端，一份在车企的服务器上，另外一份在新能源汽车国家监管平台上。只不过车身里那份保存的是完整数据，另外两份云端的不会保留完整数据，大约保留完整数据的 1/10。

这两份云端的是干什么用的呢？就是在事故发生后，车主或者车企、法院等要求调取 EDR 数据来划分责任的时候做比对用的。

尽管云端的两份数据不是完整的，但在事故发生的前后 20 秒里，总也会保留不少数据，那么车身里这份完整的数据到底有没有被篡改过，就和云端的两份做对比，只有和两份云端的完全一致，依照这份 EDR 数据的事故鉴定报告才具有法律效力。所以，根本不是有些人说的车企自己篡改 EDR 数据那么简单。

最后，还会有人质疑，不不不，实际事故是这样造成的：车主踩了刹车，但无论怎么踩，最后记录到 EDR 里的动作回放都被记录成了踩油门。你记录的内容就是反的，就是错的，车主当然无法自证清白。

其实只要对车辆的安全性有些许了解，或者对一款车型是怎么研发出来的稍有了解，就不会有这样的疑问。

这种低级的、混乱的错误是不可能出现在一款正式上市的车型上的，更不可能出现在监控安全和责任的 EDR 模块上。质疑这条，差不多就相当于是在质疑今天全部的人类工业技术。对这些人来说，坐飞机相当于把人扔上 8000 米的高空，灶台上做饭相当于把人置身于爆炸通气口，用手机看特斯拉失控的新闻相当于吸引积雨云的闪电劈中脑门。对他们来说，风险无处不在，风险又完全失控。

人们在燃油车的年代也一样出现过把油门当刹车踩的情况，但不一样的是，这样的司机在事故发生后就算嘴上不认，心里也清楚，是自己把事情搞砸了，那个时代，见不到多少人高喊电动车杀人。

在电动车时代，情况有所变化。把油门当刹车踩的司机，我猜占比不会有大的突变，但会有更高比例的肇事者觉得有机会把屎盆子扣在新产品不成熟这一点上，于是这类事情在最近三年层出不穷。

但只要了解最新科技你就会知道，纯电动汽车时代，这么扣屎盆子能成功的概率反而比油车年代还要低上 1000 倍。正是因为有了这方面的顾虑，各国才要求所有车辆都安装 EDR 模块来方便溯源和划定责任。