据华尔街日报4月2日报道 去年，波音公司(Boeing)内部的工作量减少了。在美国，波音工厂暂停了未来737 MAX喷气式飞机的生产，当时被称为8789号线。压力越来越大。

自去年9月1日工人发现机身铆钉损坏需要修理以来，已经过去了两个多星期。该部件由位于堪萨斯州威奇托的供应商Spirit AeroSystems组装，然后用火车运到波音的工厂。

波音公司的一份内部日志显示，在员工努力完成这架飞机的过程中，完成目标的时间已经确定，然后员工将情况升级为“三级”优先级，此举旨在引起工厂高层的关注。几个月后，这架飞机在一次近乎悲剧的飞行中失去了舱门的面板。

《华尔街日报》9月17日看到的一份记录写道:“$$TIER-CHG: 2 - 3 $$”，表明情况正在升级。SAT就像一个工厂的Slack通道，用于解决生产问题。

此前未被报道的波音公司工作人员在有关问题上的通信有助于解释1月5日阿拉斯加航空公司航班门塞爆炸事故的原因。工厂一片混乱。根据SAT的记录、看过日志的人士以及对在飞机上工作的波音员工的采访，机组人员无法按计划飞行，显然也没有遵循程序，随着延误的不断增加，生产压力也越来越大。

在他们的日志中，工人们在门塞框架周围损坏的铆钉上完成工作的时间是预计时间的50倍。延误时间从半小时到几天不等。记录显示，在前一天要求进行最后的质量检查之后，这项工作最终在9月20日的早班结束，并正式完成。

生产故障造成了令人震惊的后果：飞机的门塞在飞行中爆炸，引发机舱压力爆炸性下降，可能被吸出空中的乘客有生命危险。它引发了包括刑事调查在内的联邦调查，并加速了包括首席执行官卡尔霍恩(David Calhoun)在内的高层领导人的离职。卡尔霍恩曾发誓要改善波音的安全和质量。

波音公司的一位发言人说，联邦法规禁止该公司讨论调查，并提到公司高管最近的言论，即他们将放慢工厂的生产速度，把重点放在质量上，并将采取新的措施，防止问题被推到装配线上。该公司正在与Spirit公司谈判收购该公司，以控制这家供应商的质量问题，最近还改变了10万名员工的奖金计划，以强调质量和安全，而不是实现财务目标。

“多年来，我们优先考虑的是飞机在工厂的运行，而不是把它做好，”波音首席财务官布莱恩·韦斯特(Brian West)在最近的一次投资者会议上说，“这种情况必须改变。领导团队在1月5日之后立即得到了这个消息。”

SAT日志显示，修复受损铆钉的工作已经进行了几天，工人们不得不通过层层管理来解决问题。该工作需要打开或拆除门塞，该门塞安装在未使用的紧急出口的位置。

工人们讨论了打开或拔出插头需要哪些文件。一名员工在9月17日写道:“如果需要拆除，需要先写一份拆除文件。”在严格监管、注重安全的航空制造业，改变飞机部件需要有相关文件。

然而，波音公司告诉美国国会议员和事故调查人员，似乎不存在这样的文件，他们一直在调查门塞爆炸的原因。美国国家运输安全委员会(National Transportation Safety Board)表示，工作人员似乎没有更换将面板固定在适当位置所需的4个关键螺栓。

然而，SAT的记录显示，一名经理告诉他，一名机械师正在打开门塞。

美国国家运输安全委员会说，调查人员尚未能够讯问负责门务工作的伦敦（Renton）员工团队的经理。安全委员会说经理因病休假。

开始和停止

当波音董事、前通用电气高管卡尔霍恩于2020年1月接任波音首席执行官时，他承诺通过改善安全和工程来实现变革。“这将持续很长一段时间，而且将是健康的，”他当时告诉记者。两架737 MAX飞机坠毁，造成346人死亡，数百架波音飞机停飞20个月。

然后，疫情导致航班停飞，波音、竞争对手空中客车(Airbus)以及Spirit等供应商的工厂停工。到2022年，随着旅游业的蓬勃发展，他们正在努力满足对新飞机的需求激增。波音公司雇用了数千名新员工，并稳步提高了737 MAX的产量，卡尔霍恩发布的财务目标依赖于更高产量的计划。

去年，随着该公司努力恢复到MAX坠机前的生产水平，这些工厂仍在断断续续地运转。波音公司在2018年交付了580架737飞机，这一年发生了首次坠机事件。

卡尔霍恩承诺在2023年交付多达450架737飞机。截至8月份，波音只交付了271架。航空公司很沮丧，因为他们没有得到预期的飞机。

“有压力吗？是也不是。我们仍然在那里做一份工作，”一位参与8789号线门塞相关工作的波音资深人士说，“我每天都有一个截止日期，我的团队每天都有一个截止日期，所以如果进度落后了，你必须按计划完成。”

在幕后，美国联邦航空管理局的监管机构及其工厂工人工会的领导人与波音公司就其做法展开了争执。美国联邦航空局和工会敦促波音公司恢复已被削减的第二方质量检查。

去年9月，当伦顿团队在8789号生产线上工作时，波音737飞机的产量已降至两年来的最低水平。当月，波音公司仅向全球的航空公司交付了15架新的737飞机。高管们一直在告诉航空公司和投资者，该公司希望每月生产38架左右。

罪魁祸首是与门塞上的铆钉有关的另一个问题。一个月前，波音公司发现了Spirit提供的737机身后部的缺陷。解决这个问题需要检查和纠正关键结构部件上钻错的紧固件孔。它扰乱了Spirit公司的生产，进而导致了波音工厂的延误。

为了让事情继续下去，波音公司继续接受Spirit公司生产的有缺陷的机身，包括8789号线。这家飞机制造商允许未完成的任务在工厂生产过程中不按顺序进行，这种做法被称为“旅行工作”，这可能会增加失误的风险。

“几年前，我们的速度不会这么快，”参与8789号线门塞相关工作的波音资深员工说，“我不是说速度快导致了问题。发生了一些事，我不知道那是什么。”

另一名参与了同一架阿拉斯加737 MAX工作的波音员工表示，他从未感受到行动太快的压力。近年来，该公司对质量和安全的关注有了显著提高，8789号线的事故一直令伦顿的员工感到压力。

“这是我们所有人的失败，”他说，“我们都能感觉到。”

美国联邦航空局官员批评了他们在爆炸发生后对波音公司伦顿工厂进行仔细检查后发现的情况。他们描述了一种似乎将生产进度置于安全和质量之上的操作。

知情人士说，美国联邦航空局局长惠特克(Mike Whitaker)尤其感到不安的是，他在开始参观工厂时没有收到安全简报。此类简报在制造业中很常见。

受损铆钉仅仅被油漆覆盖

当波音的生产系统按计划运转时，一架737飞机通常需要一到两周的时间才能在伦顿工厂完成总装。

铆钉缺陷是在8789号线抵达伦顿港的第二天被发现的。在那之后，花了18天12小时9分钟修复了损坏的铆钉，并正式解决了问题。

SAT的条目表明，波音的生产环境有时会出现功能失调，其中包括零部件采购的延误，以及波音与Spirit公司之间繁复的程序。Spirit是波音曾经拥有的一家容易出错的供应商，目前正与波音进行收购谈判。

Spirit工人在伦敦现场负责解决铆钉问题。

在工作人员标记机身上损坏的铆钉6天后，一个条目上写着:“状况仍然存在”。铆钉只是涂上了油漆。

波音公司需要新的铆钉。日子一天天过去，波音公司的工作人员注意到促使Spirit的人员采取行动的困难。“损坏的铆钉是不可接受的，需要拆除和更换，”9月11日的一篇文章写道。

两天后的另一个条目显示：“没有正在进行的Spirit工作，”建议再次延期。然后，在9月14日，波音员工将事态升级为更高级别的关注，以获得更大的重视。

工人们拆下门塞的螺栓打开门，这样就可以接触到铆钉。但是在SAT日志中没有要求重新安装门塞的记录。

文件的缺失令波音公司的现任和前任员工感到震惊。官方的“拆卸”过程会促使波音的质量保证团队检查门塞是否被正确地重新安装——螺栓是否能将面板固定在适当的位置。

“我当时想，‘搞什么鬼?’波音公司做得很好，尤其是在文件方面，”参与门塞相关工作的波音资深人士说，“如果你拿掉了什么东西，你就得写一份拆除声明。”

数千人在伦顿工厂的3条生产线上工作，每天晚上，半完工的飞机在各条生产线之间移动。升降机将工人抬到40英尺高的飞机机身上，在那里，工作人员使用专门的工具完成数百项任务。下面，工人们排着队坐在电脑前跟踪进度。在爆炸发生后，波音公司增加第四条线路的计划被联邦航空局搁置。

在伦敦，负责门和门插头的团队在20到30人之间。一些人在波音工作了几十年，另一些人只有几个月或几年。他们通常被分成两班，每班8小时，一天可以在多架飞机上工作。

工厂工人最终为8789号生产线准备了新的铆钉，到9月19日终于到货了。“根据Spirit管理层的说法，这项工作必须在今天完成，”SAT的一篇文章写道。

波音公司的一名质量经理将进行最终检查。铆钉问题已进入审查阶段，该问题已于9月20日解决。这架飞机又进行了一个月的维修和检查。

10月25日，波音公司公布了财务业绩。该公司第三季度录得16.4亿美元的亏损，并下调了今年737飞机的交付目标。该公司目前预计将生产375至400架，而不是450架。即使达到这个目标，也需要伦顿工厂在年底的最后几周大幅提高产量。

卡尔霍恩当天给员工发了一份备忘录，反驳了对其生产数据的批评。他告诉他们，质量程序的改进和鼓励直言不讳的文化意味着公司发现了更多需要维修的东西。

卡尔霍恩写道:“我听到公司外部的人想知道我们是否已经落后了一步。我的看法正好相反。”

波音公司于10月31日向阿拉斯加航空交付了这架编号为8789的飞机。11天后，这架飞机开始搭载乘客。